圖①：“三百里程十萬(wàn)樹(shù)”的翠云廊古蜀道。

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圖②：美國(guó)友人賈和普在蜀道植樹(shù)。

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圖③：成昆鐵路沙馬拉達(dá)隧道及旁邊的石碑。

熊笠攝

圖④：成渝鐵路修建者孫貽蓀。

朱琳琳攝

圖⑤：川青鐵路開(kāi)通“滿(mǎn)月”時(shí)，乘客與乘務(wù)員合影。

韓旭剛攝

圖⑥：西成高鐵與寶成鐵路，兩條不同時(shí)代的出川北上鐵路講述著時(shí)代的變遷。

柯玉崗攝

世人初識(shí)蜀道，大多來(lái)自唐代詩(shī)人李白的詩(shī)句“蜀道之難，難于上青天”。回望千年，古蜀之地，“爾來(lái)四萬(wàn)八千歲，不與秦塞通人煙”，李白用夸張的手法描寫(xiě)了巴蜀與秦地之間的地理隔絕。如今，西（安）成（都）高鐵上，復(fù)興號(hào)動(dòng)車(chē)組列車(chē)飛馳而過(guò)，成都和西安三小時(shí)即可相遇。從新中國(guó)成立初期第一條新建鐵路成渝鐵路到如今一條條鋼鐵蜀道穿越山嶺、跨越江河，四通八達(dá)的鐵路網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成為支撐城市群、經(jīng)濟(jì)區(qū)高質(zhì)量發(fā)展的新動(dòng)能。

新蜀道帶火古蜀道

10月28日上午，來(lái)自西安的林曉乘坐D1959次動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)啟了她的“蜀道”一日游。這趟動(dòng)車(chē)組奔馳在西成高鐵上，每間隔5到7分鐘就有一趟動(dòng)車(chē)組經(jīng)過(guò)，日均發(fā)送旅客3萬(wàn)余人。

僅3個(gè)多小時(shí)的行程，林曉就到達(dá)了金牛道古蜀道劍門(mén)關(guān)景區(qū)。1000多年前，李白在《蜀道難》中感慨“劍閣崢嶸而崔嵬，一夫當(dāng)關(guān)，萬(wàn)夫莫開(kāi)”；1000多年后，在劍門(mén)關(guān)景區(qū)，不少游客在氣勢(shì)恢宏的詩(shī)句中，與詩(shī)人共情古蜀道之難。自2023年1月劍門(mén)關(guān)景區(qū)推出背誦《蜀道難》詩(shī)句免門(mén)票活動(dòng)以來(lái)，截至今年10月28日，已經(jīng)有近14萬(wàn)人次參與其中。

秦嶺和巴山?，形成了天然的地理障礙，?使得中原與巴蜀間的交通變得異常艱難，為了走出去，古人在米倉(cāng)山的懸崖峭壁上開(kāi)鑿棧道建成了米倉(cāng)道。

“馬幫走不完米倉(cāng)道，‘背二哥’（以背運(yùn)東西為生的人）背不直路彎彎。踏溪水跳石磴，上天梯過(guò)云棧，搖晃晃的是‘二架子’（背東西的工具），懸吊吊的是心尖尖。難、難、難，路難行，行路難……”傳唱千年的民歌《背二哥》唱出了巴中“背二哥”徒步崎嶇米倉(cāng)道，艱難翻越大巴山的情景。

今年6月，與米倉(cāng)道線路走向幾乎相同的巴（中）南（充）高鐵開(kāi)通。乘坐巴南高鐵，到達(dá)巴中東站，驅(qū)車(chē)30余分鐘即可到達(dá)“米倉(cāng)古道第一鎮(zhèn)”恩陽(yáng)古鎮(zhèn)。如果從巴中西站出發(fā)，這一時(shí)間更縮短到10分鐘以?xún)?nèi)。

“高鐵開(kāi)通后，前來(lái)探究古蜀道文化的外地學(xué)者和研學(xué)團(tuán)隊(duì)多了起來(lái)，古蜀道上的千年文化也因高鐵的開(kāi)通得到更多關(guān)注?！痹诙麝?yáng)旅游發(fā)展有限責(zé)任公司講解員秦中秋的眼里，高鐵連接的不僅僅是交通，更是文化交流的精神紐帶。

古蜀道是古代中國(guó)連接南北絲綢之路的重要路網(wǎng)，也是茶馬古道的重要路段，促進(jìn)巴蜀大地與其他地區(qū)互通有無(wú)。

四川省阿壩藏族羌族自治州松潘縣地處川、甘、青三省交界處，是茶馬古道從成都平原通往川西北高原及青海、甘肅等地的重要節(jié)點(diǎn)。

今年10月30日，（四）川青（海）鐵路鎮(zhèn)江關(guān)至黃勝關(guān)段建成通車(chē)兩個(gè)月，位于松潘縣的松潘、黃龍九寨和黃勝關(guān)3個(gè)車(chē)站累計(jì)發(fā)送旅客超142萬(wàn)人次，開(kāi)往黃龍九寨站的動(dòng)車(chē)組幾乎列列爆滿(mǎn)。國(guó)慶黃金周期間，九寨溝景區(qū)自10月2日起連續(xù)4天每天游客達(dá)到接待飽和上限4.1萬(wàn)人次，發(fā)布景區(qū)門(mén)票售罄通知。10月8日至30日期間，九寨溝旅游呈現(xiàn)出“淡季不淡”，接待游客超70萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)高達(dá)71.%。截至11月1日，九寨溝景區(qū)今年共接待游客511萬(wàn)人次，提前兩個(gè)月超越2015年接待游客509萬(wàn)人次的歷史紀(jì)錄，創(chuàng)下新高；截至11月3日，黃龍景區(qū)接待游客達(dá)到300萬(wàn)人次，突破2012年游客接待量200萬(wàn)人次，12年后，再迎百萬(wàn)級(jí)增長(zhǎng)。

一條條新時(shí)代的鋼鐵新蜀道串起了文化交流、蓬勃發(fā)展、開(kāi)發(fā)開(kāi)放的脈絡(luò)。

美國(guó)“蜀道迷”來(lái)了

中國(guó)四川廣元市劍閣縣翠云廊古蜀道上，陽(yáng)光透過(guò)高大繁茂的古柏樹(shù)冠，在石板路上投下明暗交織的光影。

日前，八旬美國(guó)“蜀道迷”賈和普第24次前往翠云廊古蜀道，種下兩棵小樹(shù)。9年前，她種下的那棵小樹(shù)已經(jīng)青翠欲滴。她說(shuō)：“在蜀道種樹(shù)就好像自己的一部分留在了這個(gè)地方，美好的緣分也能一直延續(xù)下去?！?/p>

20多年間她多次前往廣元，用腳步感知古蜀道的魅力，并通過(guò)出版書(shū)籍、開(kāi)通網(wǎng)站和拍攝紀(jì)錄片，向全世界推薦古蜀道，成為宣傳中國(guó)古蜀道歷史文化的國(guó)際文化交流使者。

從事蜀道研究30余年的西華師范大學(xué)教授蔡?hào)|洲介紹：“自秦代起，圍繞蜀道進(jìn)行的大規(guī)模植樹(shù)有8次。歷代的大規(guī)模植樹(shù)，讓蜀道上古樹(shù)參天蔽日?！边@也是成就“三百里程十萬(wàn)樹(shù)”的翠云廊柏樹(shù)林成為全世界最大人工古柏樹(shù)林的主要原因。

穿秦嶺，越巴山，貫古今，蜀道見(jiàn)證了時(shí)代的變遷。而千百年間，人們從未放棄對(duì)蜀道的探索鉆研。

如今，“尊重自然、順應(yīng)自然、保護(hù)自然”的蜀道智慧，在今天鋼鐵蜀道修建中也一脈相承。

蜀道上新，最好的風(fēng)景在路上！今年8月30日，川青鐵路鎮(zhèn)江關(guān)至黃勝關(guān)段開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。中鐵二院川青鐵路總體設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人穆亞林看著車(chē)窗外一抹抹綠，思緒萬(wàn)千，那是岷江柏、輻射松、刺槐、榆樹(shù)……他介紹，這些樹(shù)種都是設(shè)計(jì)和建設(shè)團(tuán)隊(duì)經(jīng)過(guò)專(zhuān)業(yè)論證后確定的，建設(shè)者在修建創(chuàng)面補(bǔ)植時(shí)，盡量減少人工痕跡，采用當(dāng)?shù)刂参镞M(jìn)行復(fù)綠，以促進(jìn)植被自然演替。

在建設(shè)鐵路同時(shí)，還建立了大熊貓自然保護(hù)區(qū)。“土地嶺大熊貓走廊帶是岷山A、B大熊貓種群恢復(fù)交流的唯一可能通道，我們?cè)阼F路設(shè)計(jì)時(shí)就給大熊貓?jiān)O(shè)計(jì)了土地嶺走廊帶，促進(jìn)兩個(gè)種群的交流。同時(shí)，為了避免對(duì)土地嶺大熊貓走廊帶造成影響，工程加大投入，穿越千佛山和寶頂溝自然保護(hù)區(qū)的榴桐寨隧道長(zhǎng)度從17千米加長(zhǎng)到28千米，減少地表出露?！敝需F二院川青鐵路生態(tài)環(huán)保專(zhuān)業(yè)負(fù)責(zé)人余姝萍介紹。

貫穿始終的生態(tài)環(huán)保，讓川青鐵路成為隱于自然、融于環(huán)境的綠色生態(tài)廊道。順應(yīng)自然，綠色蜀道蜿蜒青山間。

新中國(guó)第一條鐵路

在說(shuō)到蜀道難，難在何處時(shí)，北京大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院教授、中國(guó)歷史地理研究會(huì)副主任韓茂莉說(shuō)，蜀道的“難”不僅體現(xiàn)在行走上的艱難，更體現(xiàn)在修建上的艱難。

巴山和秦嶺間有許多懸崖峭壁，如今，隧道可以打通大山，翻山越嶺已經(jīng)不算難事。修古蜀道時(shí)還沒(méi)有炸藥，這就是件非常艱難的事情。古人用最原始的工具開(kāi)山鑿壁，通過(guò)人力開(kāi)鑿出一條條連接南北交通的古蜀道：褒斜道、子午道、金牛道、米倉(cāng)道……

險(xiǎn)峻的地理環(huán)境阻擋不了人們對(duì)于“路”的向往，對(duì)于溝通的渴望。

新中國(guó)成立之初，經(jīng)濟(jì)水平和工業(yè)產(chǎn)能低下。四川交通可以說(shuō)是“一窮二白”，一半以上的公路開(kāi)不了車(chē)，60%的縣不通汽車(chē)，更沒(méi)有鐵路。雖然早在1903年，清政府就有興建川漢鐵路的意向，1936年，國(guó)民政府也成立了成渝鐵路工程局，但結(jié)果只是在地圖上畫(huà)了一條“虛線”。

1950年6月，新中國(guó)第一條鐵路——成渝鐵路開(kāi)工建設(shè)。時(shí)任西南軍區(qū)軍工筑路第一總隊(duì)參謀的孫貽蓀奉命參加修筑成渝鐵路?！澳莻€(gè)時(shí)候修建鐵路，沒(méi)有大型機(jī)械，修路全靠鋼釬、錘子和自制的炸藥。修建鐵路前期，每頓飯幾乎都只能吃南瓜，后來(lái)才能隔三岔五吃到一頓肉?！?2歲的孫貽蓀回憶起修建成渝鐵路的艱難時(shí)，眼睛里仍然閃爍著堅(jiān)毅的光芒。

除了物資匱乏，在永川一帶修建時(shí)，還要與土匪交戰(zhàn)。

“土匪來(lái)了怎么辦呢？只有打啊！”孫貽蓀說(shuō)，經(jīng)常是這邊還在汗流浹背地修，那邊發(fā)現(xiàn)土匪，馬上下令停止修路，準(zhǔn)備迎敵。修路的時(shí)候，槍都是整整齊齊架在旁邊，隨時(shí)可以進(jìn)入作戰(zhàn)狀態(tài)。

1952年7月，成渝鐵路建成，不僅帶動(dòng)了四川乃至整個(gè)西南地區(qū)的發(fā)展，也為新中國(guó)培養(yǎng)了大量的鐵路建設(shè)人才，拉開(kāi)了轟轟烈烈的鐵路建設(shè)大時(shí)代。

1952年7月，四川北上的重要通道寶成鐵路開(kāi)工建設(shè)，數(shù)十萬(wàn)建設(shè)者參與到這項(xiàng)艱巨的任務(wù)中來(lái)。他們?cè)诟呱缴涎├K索，徒手敲石；在隧道里弓腰掄錘，晝夜不休。1958年1月1日，寶成鐵路建成通車(chē)，北上出川“蜀道難”終成歷史。

1958年7月，被外國(guó)專(zhuān)家斷定為筑路“禁區(qū)”的成昆鐵路開(kāi)工建設(shè)。面對(duì)自然的挑戰(zhàn)，30萬(wàn)筑路大軍跨越地質(zhì)地形障礙，排除萬(wàn)難，攻克了巨大的地質(zhì)難題，1970年7月，成昆鐵路建成通車(chē)，同年12月交付運(yùn)營(yíng)。這條代表當(dāng)時(shí)中國(guó)鐵路建設(shè)最高水平的工程創(chuàng)造了18項(xiàng)中國(guó)之最、13項(xiàng)世界之最，被聯(lián)合國(guó)譽(yù)為“20世紀(jì)人類(lèi)征服自然的三大奇跡”之一。

今年7月，在新成昆鐵路飛馳的復(fù)興號(hào)列車(chē)上，中國(guó)鐵路成都局集團(tuán)有限公司西昌車(chē)務(wù)段退休職工76歲的謝大芬看著車(chē)窗外山峰“飛馳”，峽谷閃現(xiàn)。列車(chē)一頭扎進(jìn)隧道，窗外的光線瞬間消失……昏暗的光線讓謝大芬陷入深深的回憶。

半個(gè)世紀(jì)前，正是在這片黑暗中，他和戰(zhàn)友開(kāi)鑿出成昆鐵路的一條條隧道?！拔夷菚?huì)兒才20歲，有一次在四川德昌縣挖隧道，邊挖邊塌，突然頭頂?shù)乃寥缒嗍靼銉A瀉而下，我們趕緊跑出來(lái)！”在一次次的遇險(xiǎn)中，一群和謝大芬年齡相仿的年輕人沒(méi)有退縮、沒(méi)有畏懼，他們堅(jiān)信，路一定能通！

沙馬拉達(dá)隧道是成昆鐵路第一長(zhǎng)隧也是成昆鐵路最高點(diǎn)，被稱(chēng)為“成昆之巔”。在隧道旁的一塊石碑上刻著“為有犧牲多壯志，敢教日月?lián)Q新天”十四個(gè)大字，謝大芬說(shuō)這就是成昆人深深刻入腦海的誓言。

從古到今，讓高山低頭、讓河水讓路的豪邁氣勢(shì)早已深深寫(xiě)進(jìn)蜀道的骨血里。從新中國(guó)成立初期的“手無(wú)寸鐵”到現(xiàn)在的“四通八達(dá)”，截至今年10月30日，四川省鐵路營(yíng)業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到6242公里，其中高鐵2210公里?？v橫交錯(cuò)的鐵路和公路，讓蜀道難終成歷史。

揭開(kāi)鐵路電氣化大幕

如果說(shuō)成昆鐵路是一方治山斗水的精神高地，新中國(guó)第一條電氣化鐵路寶成鐵路就是自主創(chuàng)新、勇毅前行的試驗(yàn)田。

坡度大、坡道長(zhǎng)、彎道多是寶成鐵路的特點(diǎn)，翻秦嶺時(shí)，列車(chē)需要三輛蒸汽機(jī)車(chē)車(chē)頭牽引，如老牛爬坡。從觀音山站到相鄰的青石崖站，人若步行上山，幾乎可以與火車(chē)同時(shí)到達(dá)，加之蒸汽機(jī)車(chē)的功率不高、牽引力有限，大大降低了線路運(yùn)輸能力。

如何用最少的投入獲取最大的效益？電氣化改造投資僅為新建一條新線的十分之一，寶成鐵路電氣化改造呼之欲出。

時(shí)任中國(guó)鐵路成都局集團(tuán)有限公司成都供電段副段長(zhǎng)的常連齊珍藏著一張1975年7月6日的《人民日?qǐng)?bào)》。這天報(bào)紙的頭版頭條正是《我國(guó)第一條電氣化鐵路——寶成路全線通車(chē)》。文中寫(xiě)道：“這條長(zhǎng)達(dá)六百七十六公里的鐵路全線電氣化，貨物通過(guò)能力提高一倍以上，將為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)，標(biāo)志著我國(guó)鐵路運(yùn)輸事業(yè)向現(xiàn)代化跨進(jìn)了一步?！?/p>

常連齊的師傅崔世華是原中國(guó)鐵路成都局集團(tuán)有限公司綿陽(yáng)供電段工程師，也是新中國(guó)第一批前往蘇聯(lián)學(xué)習(xí)電氣化鐵路相關(guān)知識(shí)的留學(xué)生。和師傅在一起的時(shí)候，常連齊聽(tīng)得最多的就是“中國(guó)也應(yīng)該擁有最先進(jìn)的技術(shù)，而不是照搬別人的模式?！?/p>

“電氣化改造存在兩方面難題，電力機(jī)車(chē)從哪里來(lái)，供電系統(tǒng)如何建？”崔世華說(shuō)，專(zhuān)家團(tuán)隊(duì)沒(méi)有選擇蘇聯(lián)專(zhuān)家建議的當(dāng)時(shí)技術(shù)已經(jīng)非常成熟的直流電技術(shù)，而是選擇了“投資小、建設(shè)起來(lái)更容易”的交流電氣化鐵路建設(shè)，在前行中探索。“因?yàn)榧夹g(shù)封鎖，我們沒(méi)有關(guān)鍵零件的制造能力，變壓器只能依賴(lài)進(jìn)口?！碑?dāng)時(shí)，寶雞至鳳州三個(gè)變電所一主一備共需6臺(tái)變壓器。一臺(tái)純進(jìn)口的設(shè)備要50萬(wàn)元，成本占據(jù)整個(gè)變電所的50%。

為了節(jié)約成本，崔世華和同事們想了一個(gè)辦法，三個(gè)變電所購(gòu)置4臺(tái)變壓器，除了必備的3臺(tái)外，剩余1臺(tái)放置在平板火車(chē)上，使其在三個(gè)變電所之間來(lái)回移動(dòng)。崔世華說(shuō)：“平板火車(chē)的寬度、高度如何與變壓器匹配，光是解決鐵路界限的問(wèn)題我們就討論了10多次?！?965年中國(guó)第一臺(tái)移動(dòng)變壓器誕生，它可以在鐵路上移動(dòng)，到達(dá)目的地后可立即安裝使用。

大刀闊斧，創(chuàng)新改造，為了紀(jì)念這項(xiàng)極具創(chuàng)意的發(fā)明，1966年國(guó)家郵政局發(fā)行的《工業(yè)新產(chǎn)品》特種郵票，其中一枚的圖案就選用了這臺(tái)移動(dòng)式變壓器。

1975年7月1日，中國(guó)自己設(shè)計(jì)、制造的“韶山”型電力機(jī)車(chē)牽引著客貨列車(chē)，穿越巍峨的秦嶺，北上陜西秦川，南下成都平原，奔馳在鋼鐵蜀道上。至此，寶成鐵路全線電氣化改造完成。在這條線路上積累的電氣化鐵路技術(shù)創(chuàng)新先后應(yīng)用在全國(guó)各條鐵路線上。

21世紀(jì)初，中國(guó)高速鐵路建設(shè)正式啟動(dòng)。電氣化鐵路作為高速鐵路的基礎(chǔ)，迎來(lái)了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。2012年12月，中國(guó)電氣化鐵路總里程突破4.8萬(wàn)公里，躍升為世界第一位。目前，中國(guó)電氣化鐵路運(yùn)營(yíng)里程已超過(guò)12萬(wàn)公里，覆蓋全國(guó)各地。全國(guó)鐵路電氣化率達(dá)到75.2%。

在中國(guó)遼闊的西部大地上，古蜀道與鋼鐵新蜀道宛如兩條歷史與未來(lái)的交響樂(lè)章，共同編織著中國(guó)交通變遷與文化傳承的輝煌篇章，延續(xù)著千載蜀道蘊(yùn)含的文化特質(zhì)與深厚內(nèi)涵，他們是連通古今的時(shí)空紐帶，是文化交融的生態(tài)走廊，更是中國(guó)發(fā)展的生動(dòng)注腳。