在新冠肺炎疫情的沖擊下，中國自主品牌汽車正面臨著前所未有的壓力。而目前又正處于全球汽車產(chǎn)業(yè)新的變革期，中國汽車產(chǎn)業(yè)借助智能網(wǎng)聯(lián)和電動化，以實(shí)現(xiàn)“換道先跑”的難度正在加大。

7月10日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年6月，自主品牌乘用車銷量為59萬輛，同比下降11.6%，市場份額僅為33.5%，這是2009年中汽協(xié)開始發(fā)布此項(xiàng)數(shù)據(jù)以來的歷史最差成績。上半年，自主品牌乘用車銷量為285.4萬輛，同比下降29%，市場份額下降3.4個百分點(diǎn)至36.3%。

自主品牌不僅失守了40%的“市場紅線”，并且還在不斷探底。不過，7月10日，中汽協(xié)副總工程師許海東在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，隨著購買自主品牌的中低端客戶人群被抑制的需求得到釋放，自主品牌的市場份額下半年有機(jī)會止跌。但從目前的市場環(huán)境來看，形勢相當(dāng)嚴(yán)峻。

“自主品牌傳統(tǒng)車和新能源車危急。疫情本不該是淘汰賽，活下去才能在競爭中優(yōu)勝劣汰。但是自主品牌真的很難，應(yīng)該得到社會理解，未來仍需要政策強(qiáng)力支持?！?全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示。

一、二梯隊(duì)差距拉大

從自主品牌內(nèi)部的發(fā)展情況看，第一梯隊(duì)率先復(fù)蘇，而二、三梯隊(duì)企業(yè)與第一梯隊(duì)的差距正在擴(kuò)大。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，上半年，乘用車?yán)塾?jì)銷量為787.3萬輛，下滑22.4%。不過，在中國品牌乘用車銷量排名前10的企業(yè)中，只有長安和一汽自主實(shí)現(xiàn)正增長，吉利汽車下滑幅度略好于市場整體水平，其它企業(yè)下滑的幅度均高于20%。其中，今年上半年，自主品牌乘用車三強(qiáng)吉利汽車、長安汽車、長城汽車分別實(shí)現(xiàn)批發(fā)銷量53.0萬輛、39.6萬輛和29.9萬輛，同比增長-18.9%、1.9%和-30.2%。

值得注意的是，在市場整體向好的情況下，自主品牌第二梯隊(duì)的企業(yè)，6月銷量仍然為負(fù)增長。根據(jù)各上市公司公布的產(chǎn)銷快報(bào)，上汽乘用車6月銷量為4.8萬輛，同比下滑3.5%；廣汽乘用車6月僅銷售2.66萬輛，同比下滑39.74%；比亞迪6月銷量為3.37萬輛，同比下滑12.9%。上半年，三家車企的銷量分別為24.15萬輛、13.8萬輛和15.86萬輛，分別下滑22.52%、26.2%和30.45%。

整體來看，一、二梯隊(duì)之間的差距在拉大，第三梯隊(duì)的生存情況則更加艱難。市場呈現(xiàn)出向頭部集中的趨勢。

從吉利上半年的市場情況來看，其之所以能夠逆勢擴(kuò)充市場份額，主要有兩個重要的原因，一是轎車和SUV雙線布局更為完整，二是領(lǐng)克品牌在中高端市場的突破。